Lo que se busca en la
competición de F3A son vuelos lentos y tranquilos. Cada vez se
está volando en un plano más cercano al piloto, por tanto se
buscan modelos que sean capaces de hacer los descensos a muy
baja velocidad. Un modelo que opone poca resistencia al aire
causa que su vuelo sea más rápido, ya que le cuesta más
frenar porque la inercia del avión acumulada apenas es
contrarrestada por la resistencia del aire. Antiguamente eran
así los modelos, con fuselajes muy finos para cortar bien el
aire. Esto esta causado por que antiguamente los motores no
tenían la fuerza que actualmente tienen, y para que fueran
capaces de realizar figuras verticales con soltura, aprovechaban
las bajadas para ganar velocidad y hacer figuras en las subidas
ayudados por la inercia acumulada en el avión.
Ésto explica el por qué de los
aviones F3A anchos actualmente. Los motores son lo
suficientemente fuertes como para hacer incluso Snaps verticales
sin variar la velocidad, por tanto, ya no hay razón para
acumular inercia en las bajadas, y se buscan bajadas lentas y
tranquilas (ojo, a veces se frenan demasiado bajando, y esto
también hay que evitarlo!!). Otro punto que marca la diferencia
con los modelos antiguos en el fuselaje es su altura.
Actualmente los modelos tienen fuselajes muy altos lo que
favorece la estabilidad lateral del avión, además de ayudar a
que el timón de dirección sea más efectivo. La primera vez
que volé el Lazulite me sentí impresionado, es tal la
estabilidad lateral del avión, que hice un tonel normal y no me
hico falta corregir con dirección, pero el tema vuelo ya lo
trataremos más adelante.
El Lazulite reúne las dos
características fundamentales, es alto y muy ancho. Su
estudiado diseño, fruto de la evolución de los modelos de PL
prod, ha hecho del Lazulite un modelo de élite en F3A durante
los últimos años, y sus características le pueden permitir
seguir en la élite durante bastantes temporadas más.
En cuestión de material, las
alas del modelo son en foam enchapado en balsa, al igual que el
estabilizador horizontal. El fuselaje está construido en Fibra
de vidrio/carbono y el tren de aterrizaje y las carenas de las
ruedas son de carbono.
Motorización
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El
sofisticado sistema de motorización eléctrica acarrea
tanto puntos positivos como negativos. El principal
problema, por supuesto, es su elevado precio (valores
aproximados: motor 400€, variador 400€ y 1 pack de
batería 700€, todo sin contar con balanceadores,
cargador...).
Centrándonos
en el Lazulite, este modelo va equipado con un motor Hacker
C50 XL-13. El motor debe ser correctamente refrigerado,
con sus agujeros y conductores de aire apropiados en la
zona del carenado del motor, ya que estos motores
alcanzan elevadas temperaturas.
Una
de las grandes ventajas de la motorización eléctrica
es la ausencia de vibraciones, lo que permite al avión
tener una estructura más ligera.
Usa
una hélice APC 22x11E (Eléctrico), estas hélices
tienen una aerodinámica diferente a los de
Explosión.
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Sistema eléctrico
del Lazulite
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El
gran diámetro de las hélices eléctricas tiene un
inconveniente y una ventaja. En principio tiene más torque al
ser de tanto diámetro y puede desviar más al avión en ciertas
posiciones, pero la ventaja es que en los descensos te ayuda
mucho a frenar, y tiene un excelente agarre en el aire.
Baterías
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Luis Fco. con dos
packs de Li-po |
Usa
baterías Li-po de Thunder
Power, de 6000 mAh. El avión
puede volar incluso durante 15 minutos con el mismo pack,
pero el inconveniente principal es el peso, ya que en
conjunto el avión pesa 5kg (el límite para F3A).
Roberto
Montiel en Valencia usó baterías de 4000 mAh, consiguiendo un peso
excelente, aunque las ultimas figuras de la tabla las hacía un poco
"apurado".
Al
igual que las baterías de los Shock Flyer, las Lipo para F3A deben ser
cargadas como máximo a 1C, y al terminar un vuelo las debemos dejar
reposando 1 hora.
Tanto
en las fases de carga, como de descarga (en uso, volando) las células de
la batería se desequilibran poco a poco, y puede darse el caso de que
algunas células de la batería estén con más carga que otras. Para
solucionar este problema, se precisa de un balanceador, que es un pequeño
aparato que se conecta a la batería que lo que hace es estabilizar todas
las células del pack.
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Problemas
Los
modelos F3A motorizados eléctricamente pueden dar problemas,
sobre todo si somos nuevos en este sector. Llevas todo calculado
al milímetro y por un pequeño despiste, descuido, o
simplemente desconocimiento por poca experiencia, puede llevarte
a un disgusto: utilizar por error el pack descargado, tener
algún equívoco con el cargador, conectar erróneamente los
cables con el variador, volar durante demasiado tiempo y
provocar una caída del voltaje mínimo, utilizar una hélice
inadecuada causando daños en el motor, baterías y variador....
y un larguísimo etcétera, todo ello puede causar la
inutilización o incluso explosión de las baterías, causando
grades daños.
Los
pilotos de F3A "eléctricos" son conscientes de todos
y cada uno de los riesgos, y están muy preparados para que nada
falle. Aun así, a veces ocurren sorpresas:
En
los entrenamientos del Jueves antes del Campeonato de F3A de
2005 en Valencia, José Vicente Ferrando volaba el Lazulite del
cual trata este artículo. A principios de tabla nota pequeñas
interferencias (comparables a las interferencias de ruido
eléctrico en los 3D pequeños por no usar ferritas), y no lo da
importancia, ya que eran mínimas. Cuando va a hacer una trepada
vertical, la emisora pierde el control del avión, y éste se va
"a las nubes". Después de un rato de suspense en el
campo de vuelo, el avión se aproxima a gran velocidad al suelo,
cerca de la zona en la que volaba José Vte. Y este recupera el
control del avión cuando ya lo dábamos por perdido, baja el
motor, y lo aterriza en la hierba. Impresionante.
Allí
estaba "todo el saber" de los F3A eléctricos
españoles y portugueses, compartieron impresiones, pero la
conclusión final pareció ser que el motor creaba importantes
campos electromagnéticos a lo largo del fuselaje, que,
conducido a través del carbono, causaban interferencias. José
Vicente cambió el receptor, lo aisló, puso por todas partes
ferritas, sacó la antena del fuselaje y pudimos competir el fin
de semana... aunque a veces el avión hacía extraños.
| Es digno de probar el vuelo de alguno de
estos modelos de F3A de última generación. El primer
vuelo que hice con el modelo fue una grata sensación,
puesto que no había volado ningún otro avión F3A y su
comportamiento en vuelo es exquisito. Su finalidad es el
vuelo de tabla, por tanto, la trazada del modelo es
limpia, y en condiciones de bajo viento no es complicado
mantener un mismo plano. Cuando con otros aviones de
inferior tamaño se deben estar haciendo correcciones con
la dirección en cualquier fase de tonel para mantener la
altura, con el Lazulite este hecho se elimina en gran
medida. Rara vez es la que hay que corregir con timón
porque ves que el morro te está cayendo. Solamente en los
toneles muy lentos hay que aplicar ligeramente dirección. |
Con este Lazulite
eléctrico Roland Matt se proclamó Campeón de Europa
2004 en Portugal |
Esto es muy
favorable para hacer maniobras de toneles integrados en
círculos o rizos, ya que sólo te tienes que preocupar en
dirigir el avión por el sitio correcto aplicando
convenientemente dirección y profundidad, no como en aviones
más pequeños que su poca estabilidad lateral requiere aplicar
demasiada dirección en las fases a cuchillo, ensuciando la
figura en muchos casos.
Su buen diseño
hace prácticamente innecesario mezclas, ya que se desvía
mínimamente en vuelo a cuchillo tras un largo rato. En aviones
F3A ajustados en tierra convenientemente, no serán necesarias
muchas mezclas en la emisora, ya que no tendrá apenas vicios.
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Otro aspecto a destacar son
los Snap Roll. El avión en esta maniobra no tiene
inercia. En Valencia me llegó a resultar incluso
incómodo, ya que al hacer el Snap suelo aplicar mandos y
cuando falta 1/8 de tonel aproximadamente instintivamente
suelto las palancas para detener la rotación. Como el
Lazulite en Snap detiene la rotación nada más soltarlas,
casi siempre me faltaba un poco para completar el Snap
completo. Me costó acostumbrarme, pero sin inercia
aparente hace que el avión tenga mucha precisión para
detener el snap en el sitio exacto. |
En lo que se
refiere a trazada en vuelo y ejecución de la tabla, el Lazulite
es un experto. Al ser un modelo eléctrico, que equipa una gran
hélice con mucho agarre, sumado a la anchura del fuselaje del
avión, hace que tengas un control de la velocidad continuo
durante la ejecución de la tabla. Es decir, en un modelo con
motor a explosión normal, si bajas rápidamente la palanca de
gas el modelo tarda un poco en frenarse (en trayectoria
horizontal) debido a la inercia acumulada. En este Lazulite
eléctrico, si bajas el gas rápidamente se frena de golpe.
| Un error que cometía
continuamente por falta de costumbre con el avión (y
siempre se quejaba Ferrando cuando lo hacía, jeje) era
bajar gas antes de tiempo, en barrenas, ocho vertical en
la fase de arriba, triángulo... entonces el avión se
frenaba mucho y dejaba sin velocidad al avión. Al final
ya me fui acostumbrando al igual que mucho otros aspectos
del avión que instintivamente lo haces con aviones a
explosión y no debes hacerlo con los eléctricos. |
José Vte. Ferrando
con su flamante Lazulite |
Por tanto, en
una barrena en ventana lateral, nunca te saldrás de la caja al
entrar en pérdida, ya que como mucho te quedarás corto y no
llegarás al extremo.
En resumen, el
Lazulite es un modelo de élite en vuelo F3A, duradero, ya que
su diseño no se quedará desfasado en las próximas temporadas
F3A y es una auténtica maquina de precisión.
Video
Luis Fco. Bernardos entrenando con el Lazulite para F3AB 2005:
