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MVVS 58 CC, BUENAS VIBRACIONES
Potencia sin peso, ese es el dogma que buscamos en todo motor y que
encontramos en este motor diseñado para las carreras. En la gama de
motores de 50-60 CC. la media de potencia que encontramos es de 5 a 6 CV
y, entre ellos, nos encontramos al MVVS 58 CC que es capaz de desarrollar
más de 8 CV de potencia si utilizamos el escape adecuado, superando a
muchos motores con 80 CC.
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A favor  |
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Corte y
materiales utilizados |
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Relación peso-potencia |
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Admisión por láminas de carbono |
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Detalle para alojar el cono
integrado en el cigüeñal |
En contra
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El carburador |
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Con menos tornillos y de titanio en el porta
hélices |
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Especificaciones |
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Fabricante:
MVVS |
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Procedencia:
República Checa |
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Distribuidor: One
Way Hobby |
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Diámetro del pistón:
42mm |
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Diámetro de carrera:
42mm |
INTRODUCCIÓN A LOS
MOTORES DE GASOLINA
Todos nos iniciamos en los motores de glow con los
aviones pequeños y poco a poco vamos subiendo cilindradas y tamaños de
avión y hay un momento, según el peso y envergadura del avión, en el que
hay que tomar la decisión de pasarse a un motor de gasolina con sus
ventajas e inconvenientes.
Los motores de gasolina son más pesados que los glow
en vacío porque es necesario incluir en su montaje un sistema de
ignición con sus correspondientes baterías, no confundáis el sistema de
ignición con el de arrancado, es decir, el sistema de ignición es el que
se encarga de generar la chispa en la bujía para que se produzcan cada una
de las explosiones necesarias para que el motor funcione, en los motores
de glow la bujía se mantiene en continua incandescencia, mientras que en
los de gasolina se va produciendo una chispa por cada explosión del motor
y, si bien requiere poner más cosas en el avión (más peso y más
complicación de montaje), conseguimos más seguridad a la hora de producir
la chispa en la bujía, por eso la mayoría de las paradas de motor que se
producen en los motores de gasolina se derivan de fallos en la
carburación. Por otro lado los motores de gasolina consumen menos que los
de glow de esta forma algo del peso que añadimos con la ignición lo
ahorraremos en el despegue al tener que cargar menos gasolina. Claro está
que las diferencias de consumo en los motores de baja cilindrada son
prácticamente imperceptibles comparadas con la diferencia de peso
necesaria derivada de incorporar la ignición, pero es precisamente en la
gama y potencia de los motores de 50 CC a 60 CC cuando la duda se despeja
y es siempre recomendable pasarse a los de gasolina.
HISTORIA DE LA MARCA
MVVS lleva en activo desde 1948 y nació como una empresa del
estado, en los 90 se privatizó y empezó a mejorar pero a partir del año
2001 es cuando incorporan la tecnología CNC y CAD a su producción que sin
duda alguna cambian por completo el acabado de toda su gama de motores
perfeccionando el corte y acabado de todas sus piezas y, en un esfuerzo
por dar prestigio a la marca, crearon el 58 de gasolina como su abanderado
y hacer un motor que fuese muy superior a los de su gama en cuanto a
prestaciones y para esto estuvieron dos años con el experto en motores de
2 tiempos GERALD BARTOL, el es mismo ingeniero que diseñó los motores de
Gran Premio para DIERBI y GILERA.
El
58 CC es más comparable a los 80 CC que a los motores que encontramos en
el mercado dentro de la gama de 50 a 60 CC por potencia sin embargo vibra
menos que muchos de 50 CC y le pasa exactamente igual con el peso (en
nuestra balanza con bujía, el encendido, todos los tornillos y tuercas nos
pesó 1,900 g) y esto es algo muy útil si queremos dar una potencia
exagerada para aviones que ronden los 8 Kg de peso en vuelo sin aumentar
la carga alar y a su vez tenemos un motor que funciona sobrado con aviones
de 10 Kg. de tal forma que si decidimos pasarnos de un avión de 2.10 m a
otro de 2.5 m (aviones que normalmente rondan esos pesos) podremos hacerlo
sin cambiar de motor. La marca ha optado por no fabricar ellos mismos el
carburador e incorporar un carburador de la marca Walbro que por otro lado
son carburadores que se han establecido como el estándar del sector.
PRESENTACIÓN DEL MOTOR
Viene en una caja perfectamente acolchada a medida de cada pieza incluida
que son el motor con el carburador montado, el encendido, una bolsa con la
llave de bujía, un tornillo para poner un ralentí con un muelle y una
bujía.
Cuando cogemos el motor en la mano llama mucho la atención como han
coloreado de azul las piezas de duraluminio que han utilizado para bajar
el peso del motor lo máximo posible y en general el buen acabado del
bloque del motor. Han optado por montar el carburador en la posición
trasera que es la que más aceptación está teniendo dentro de los motores
de gasolina por el hecho de que la toma de aire suele quedar en un lugar
limpio y dentro del avión facilitando a su vez la colocación de los servos
para accionar el mando de gas y el del aire, por contrapartida, que
siempre la hay, esta colocación nos obligará a perforar el parallamas y
mermar la solidez de la fijación del motor, problema este que solemos
solventar con refuerzos de contrachapado en los puntos de anclaje y fibra
de vidrio.
 
No
se comercializan bancadas para este motor y tendremos que conseguir tubos
que tengan en su interior espacio para el paso de tornillos de métrica 6,
que es el máximo que pasa por los 4 brazos de la tapa del cárter
destinados a la fijación del motor, yo, para separar el motor del
parallamas, tuve que comprar varilla de 12 mm de duraluminio y llevarla a
perforar en 6 mm por un tornero. En Estados Unidos la marca SWB vende
extensiones de varios tamaños destinadas tal al efecto, pero no las he
encontrado en España. La otra posibilidad que tenemos para fijar el motor
a nuestro avión es construirnos la bancada en madera de contrachapado.
Este es un problema que tienen la mayoría de los motores de gasolina (el
BME de 50 CC utiliza un sistema parecido al de los motores glow) y espero
que pronto aparezca alguien que empiece a comercializar alguna solución
para todos ellos ya que por lo menos se han puesto de acuerdo y todos
utilizan métrica 6 para fijarlos.
 
El CARBURADOR
Lo
primero que se encuentra la gasolina al llegar al motor es con el
carburador que es de la marca Walbro, se ve que MVVS no ha querido
complicarse demasiado las cosas y ha apostado por un estándar de mercado,
en efecto los Walbro son carburadores muy populares que se montan en todo
tipo de motores de gasolina, ya sean motosierras, cortadoras de césped,
Quads etc. y una vez afinados dan pocos problemas.
El
carburador tiene dos tomas de presión, una del cárter del motor, para que
funcione tendremos que poner el tubo (que viene con el motor) desde la
salida del cárter al carburador, y la otra es toma de presión aérea que
funciona con membrana. En uno de los laterales se pueden apreciar los dos
tornillos que sirven para regular la baja (el que está más cercano al
bloque de motor) y el alta, se nota que quién diseño carburador no lo hizo
pensando en los aeromodelistas y en lo “tocones” que somos de la aguja de
alta porque habría pensado en una forma más cómoda de accionarla, en
cualquier caso este es un mal que padecen muchos de los carburadores de
los motores de gasolina. Hay que tener mucho cuidado cuando carburamos
ajustando las agujas del Walbro, las instrucciones dicen que la baja debe
estar abierta una hora y 45 minutos y que el alta una hora y 10 minutos,
para contar esto hay que utilizar el destornillador apropiado que sea de
plano y de punta fina, porque si no nos dará la sensación que hemos
cerrado la aguja del todo cuando aún queda una vuelta por cerrar (os lo
digo porque esto nos ha pasado ya a 3 personas), la última vuelta está muy
dura y hay que cerrarla con mucho tiento. Por si os sirve de ayuda, para
carburar el mío, con el alta abierta como dicen las instrucciones mi motor
se paraba al acelerar, fui abriendo de 10 en 10 minutos hasta que dejó de
pararse al acelerar a tope y después de abrir el motor empezó a toser un
poco cuando estaba volando, lo bajé y cerré los últimos 10 minutos que
había abierto y ahora funciona perfectamente.
 
El
carburador dispone de una válvula para la apertura y cierre del gas y otra
para la apertura y cierre del aire, en un principio me pareció que había
pocas opciones a la hora de colocar los brazos de mando para accionarlos
con el servo (la que viene colocada y a 180 grados), pero tras estudiar un
poco más las opciones me di cuenta de que dándoles la vuelta conseguíamos
2 opciones más a 45º cada una de la anterior dándonos así 4 opciones de
montaje. Mucho cuidado al montar y desmontar los brazos porque los bujes o
pasadores de las válvulas donde se atornillan son de bronce y muy fáciles
de pasar de rosca (lo digo por mi propia experiencia) más si tenemos en
cuenta que por las vibraciones propias de estos motores tendemos a apretar
siempre en exceso los tornillos que montamos.
MVVS, más sensible que Walbro de las necesidades del aeromodelista, nos ha
querido ofrecer la posibilidad de girar el carburador en su totalidad 180º
y 90º, para ello hay que desmontar la tapa del cárter y montarla en la
posición que más nos guste.
ADMISIÓN
Es a partir de este punto cuando el motor empieza a sorprendernos, los
cortes de los materiales, el diseño y materiales parecen escogidos y
formados a la perfección. Ha sido una muy grata sorpresa ver como está
configurada la admisión en este motor, dos láminas de carbono se encargan
de esta labor de forma que espolvorean la mezcla en la entrada al cárter y
provocan el efecto de generar la curva del torque totalmente plana y una
muy fácil puesta en marcha, siempre arranco el motor con la mano desnuda y
nunca me ha dado el menor susto.
Abrimos la tapa del cárter que es de aluminio anodizado y nos encontramos
con que esta, para generar mayor estanqueidad, lleva dos juntas tóricas a
su alrededor.
EL CÁRTER Y LA CULATA
Son de aleación ligera y en uno de los lados del cárter se encuentra el
anagrama de la marca. Las partes se unen mediante 4 tornillos y la culata
del cilindro tiene las aletas propias de todos los motores refrigerados
por aire para disipar el calor, en la parte superior, donde se aloja la
bujía se coloca una corona con un tornillo que hace de seguro para que en
vuelo no se nos suelte la pipa de la bujía y se nos pare el motor. En el
extremo del cárter que se junta con el porta hélices se encuentra un
alojamiento para colocar el sensor del encendido de la bujía.
 
El
pistón es de Aluminio grafitado que asegura resistencia y ligereza, lleva
un solo segmento que va partido y se marca y sella en la unión de sus
extremos con un burlón para asegurar la compresión, el corte del pistón es
perfecto y en su parte inferior lleva recortado el faldón para permitir el
movimiento del cigüeñal. Por dentro del Pistón vemos el sistema de anclaje
de la biela que se conforma del típico Bulón fijado con dos circlips de
acero.
La
biela es También de aleación ligera y en ella vemos en relieve el anagrama
de MVVS, se fija en su parte más ancha al cigüeñal con un tornillo.
El
cigüeñal se conforma en dos piezas la primera es la que lleva el émbolo
que va rotando y haciendo girar a la biela hacia un lado y hacia el otro,
esta pieza acaba en un eje que es el que normalmente llega hasta la
hélice, pero que en esta ocasión han partido en dos y a esta viene
atornillada el eje por el que pasaremos la hélice. El cigüeñal va alojado
en dos rodamientos metálicos que se sitúan en el extremo interior del
cárter como es habitual. Lo que más me ha gustado es que el eje de la
hélice lleva una hembra en el extremo del eje de métrica 5, esto es muy
útil porque cuando pongamos un cono no tendremos que buscar el acoplador
que cambia las roscas para que coincida con la de nuestro motor, como ya
sabréis esto suele ser un engorro porque en esto siempre hay un montón de
largos y métricas y dar con el que nos vale es siempre laborioso, con este
sistema que incorporan basta que nos hagamos con un tornillo de métrica 5
largo y lo cortemos como nos venga bien (si es que es necesario cortarlo)
 
El
porta hélices es de aluminio anodizado y lleva dos incrustaciones de
hierro para indicarle al sensor (imán) del encendido el paso para que
este proceda con el disparo de la chispa. Para sujetar la hélice serán
necesarios 6 tornillos y dos arandelas de aluminio que vienen con el
motor, no es que sea excesivo (lo digo por eso del peso), es lo normal en
motores que dan esta potencia y seguramente ni siquiera lo habría
comentado aquí de no ser porque he visto que en el nuevo modelo de MVVS 45
CC montan solo 3 tornillos de titanio lo que a demás de la ventaja del
peso tiene la de que a la hora de taladrar la hélice ahorra trabajo, pero
como he dicho antes, lo normal son 6 tornillos en motores de más de 5
CV. Hay que tener cuidado a la hora de montar el motor en el avión y
calcular el punto en el que este debe quedar la base de la hélice porque
no podremos utilizas los dos discos (uno delante y uno detrás de la
hélice) con el disco del cono de la hélice en hélices que tengan más paso
de 10 porque pasaremos de 36 mm en el conjunto que estos forman contado
desde el final del porta hélices y este es el límite que contempla el
fabricante, así pues tendremos que pensar que solo usaremos uno de los
discos (el que va delante de la hélice) junto con el disco del cono en
estos casos.
EL ESCAPE
Para su montaje es importante recalcar que vienen, atornillados en la
salida del motor, dos tornillos que justo en el centro llevan la hembra
para llave de tipo allen y desmontarlos esto lo digo porque, si como yo no
lo veis, no viene en las instrucciones y si no los desmontáis no podréis
montar los que vienen con el escape tipo pitts.
El
escape de serie es el típico resonador en aluminio, bastante grueso y con
la salida de gases delantera, para que no tengamos que abrir el fuselaje
al montarlo en el avión, el conjunto que nos proporcionan de colector y
unión está fenomenal, con una pequeña traquea forrada en teflón que sujeta
el escape permitiéndole moverse para evitar vibraciones y todo esto se une
a su vez con dos muelles.
El
escape tipo pitts que hemos utilizado es el típico que se utiliza para
dejar la salida trasera y hacia abajo con una entrada para poner bomba de
humo, al estar el escape colgado del motor provoca que aumenten las
vibraciones y habrá que sujetarlo poniendo fijador en los tornillos si no
queremos que se nos suelte.
Es
interesante recalcar aquí la gran diferencia de comportamiento que hemos
encontrado entre el escape tipo pitts de Bisson y el resonador de MVVS, el
motor gana entre un 13% y un 16% en lo que a revoluciones se refiere
según la hélice que se utilice, pero lo que más nos gustó (a parte del
sonido) es la transición de las revoluciones, con el resonador el
comportamiento es muy parecido a las que tenemos con los motores de cuatro
tiempos.
EL ENCENDIDO
El
encendido es una caja de la que sale un cable con la pipa de la bujía,
otro con el sensor magnético que sirve para disparar la chispa y un cable
para conectar a la alimentación, tiene apagado automático cuando lleva un
tiempo sin funcionar para proteger las baterías en caso de que se nos
olvide encendido (muy útil para los que usamos Li-Ion). Se puede alimentar
con 4.8v o 6v y a mí me ha consumido un paquete de 1500 mlh de 4.8v NiMh
en una hora y media de funcionamiento.
El fabricante es
VLARCH el mismo que fabrica los Falkon con dos imanes por vuelta de
cigüeñal para hacer mucho mejor la gestión de la chispa que nos asegura
una buena gestión en bajas revoluciones, lo hemos estado usando con un
relentí de 1200 RPM en un avión de 7.7 Kg. que en tierra no se mueve en
absoluto y permite unos aterrizajes muy suaves.
El distribuidor
aconseja alimentar el encendido con una batería de 4.8v NiCad y 2400mAh
RODAJE
El
fabricante distribuye el motor con un bote de aceite para el rodaje, con
ese bote tenemos para los primeros 8 litros de funcionamiento de nuestro
motor (acabado este recomienda Mobil 2T racing al 2.5%) que debemos
mezclar con gasolina sin plomo de 95 octanos, pero dice el fabricante que
después de los primeros 20 minutos de funcionamiento el motor ha hecho el
rodaje y que podemos salir a volar sin temor a que se nos pare, eso si que
el motor irá ganando en potencia y revoluciones con el uso hasta llegar a
su estado óptimo (esto les pasa a todos los motores, pero es más acentuado
en los de gasolina), llegando a ganar hasta un 15% en revoluciones.
Para el primer arranque fuimos paso a paso con las instrucciones (que
están en castellano). Primero, con el encendido apagado y la válvula del
aire cerrada, dar 4 o 5 manotazos, después abrir la válvula del aire, la
del gas al 10% y conectar el encendido y dar dos o tres manotazos con
energía, y cuatro, y cinco, y seis, y ya me duele el brazo de tanto darle,
¡vaya fiasco! el motor no arranca, algo debemos estar haciendo mal. El
motor no chupaba pero la culpa era nuestra, no estábamos cerrando la
válvula del aire totalmente y si no la cierras totalmente el motor no
chupa cuando está parado, así que ya lo sabéis, para arrancar hay que
cerrar del todo la válvula del aire. Después de este pequeño despiste,
siempre que hemos seguido los pasos indicados, el motor ha arrancado
perfectamente con la mano, a la primera y sin darnos ningún susto.
CONCLUSIONES
El
motor es una delicia, una fiera para su cilindrada, las prestaciones de
las que en un principio dudábamos, ahora tenemos muy claro que las cumple
con soltura. Es un motor ideal para aviones que en orden de vuelo pesen
alrededor de 10 KG y si nos gusta volar con aviones sobre motorizados lo
montaremos en aviones que pesen 8 KG en orden de vuelo. Es un motor muy
ligero y fiable, no hemos tenido ni una sola parada en vuelo, consume unos
750 centímetros cúbicos de combustible en un vuelo 3D de 17 minutos (para
los que les gusten los vuelos largos) y merece la pena ponerle su escape
original aunque el hacerlo nos ocupe algo más de trabajo y solo un poco
más de dinero.
 
Prueba de hélices
Hemos probado las siguientes hélices de dos palas a 700 m de altura sobre
el nivel del mar:
●
24 x 10:
6,800 RPM
● 22 X 10: 7,350 RPM
● 24 X 8:
7,150 RPM
● 26 X 10: 5,900 RPM
Con una hélice 22 x 10 de tres palas hemos conseguido 6,800 RPM
Más imagenes:
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