Al
margen del equipo de radio, la motorización a elegir depende de
la finalidad que queramos darle al avión, así como del
presupuesto que tengamos. Si queremos disponer de un avión para
competir en F3A o Acrobacia Artística, dentro de las
limitaciones de peso y ruido establecidas por la normativa
vigente (peso máximo 5kg), tendremos necesariamente que recurrir
a una motorización glow o eléctrica.
La
motorización eléctrica recomendada por el fabricante sería un
motor Hacker C50 13XL ó 14XL.
Si preferimos utilizar un motor glow, disponemos de diversas
posibilidades. Los más utilizados en competición son el OS 140RX
(versión estándar o FI) y el OS 160FX, en dos tiempos, y el YS
140DZ o el YS 160DZ, en cuatro tiempos. La desventaja principal
de estos motores, es su gran consumo y, por ello, el alto gasto
en combustible glow, que como mínimo suele llevar un 15/20% de
nitrometano.
Si por el contrario, nuestro objetivo es disponer de un avión
con excelentes cualidades de vuelo, que nos permita volar F3A y
3D de una forma fiable y económica, podemos optar por un motor
de gasolina, bien el 3W 28cc, el Zenoah 26, o el Mvvs 26cc,
preferiblemente con resonador. Esta elección supondrá un aumento
de peso, teniendo en cuenta que un motor de gasolina, además del
propio peso que supone por sus características constructivas,
incorpora la caja de ignición, una batería para alimentarla y su
propio interruptor de encendido.
En nuestro caso, vamos a motorizarlo con un Mvvs 26 cc. (versión
gasolina) y escape tipo Pitts de la marca Bisson Custom Mufflers.
Comenzamos colocando el estabilizador horizontal con epoxi de 15
minutos, previa eliminación del oracover de la zona de pegado
para facilitar su fijación. El alojamiento ya viene realizado
sobre el cuerpo del avión y solo deberemos controlar con la
ayuda de una regla graduada o una cinta métrica la perfecta
geometría en relación con el fuselaje y las alas.
Realizado este
paso, podemos comenzar con el abisagrado de las superficies de
mando. Hemos elegido para ello las bisagras Robart de 1/8”, por
su fiabilidad, limpieza y facilidad de colocación. En cuanto a
la cantidad, hemos optado por poner 7 en cada uno de los
alerones y 5 en cada una de las superficies de profundidad y
dirección.
La
cabina la pegamos con la cola especial para cabinas de la marca
Zap.
Servos y equipo de radio
Los
servos que hemos utilizado son dos Hitec HS-5925MG (9.2 kg de
torque a 6V), uno para cada alerón, dos Hitec HS-6965HB (8 kg de
torque a 6V), uno en cada semi-elevador, un Futaba S3305 (9kg de
torque a 6V) en el timón de dirección, y en el motor hemos
colocado un Hitec HS-225MG.
Procedemos a
colocar los servos en las alas, para lo cual ya viene realizado
el canal a través del foam y también el cajeado, que ya esta
cubierto con madera de balsa de 2 mm. De esta forma, sólo
deberemos colocar unos listoncillos de pino o haya de 8 x 8 mm,
donde irán atornillados los servos.
La
posición de los servos del grupo de cola esta condicionada por
la ubicación del
centro de gravedad, dependiendo de la motorización elegida. Si
se elige la motorización eléctrica o glow, el avión viene
diseñado para colocar dos servos debajo de la cabina, con el
cajeado ya realizado y reforzado sobre contrachapado, utilizando
un servo para el timón de dirección y sistema de transmisión
pull-pull y un servo para mover los dos semi-elevadores, también
con sistema pull-pull o mediante sistema Kato.
En
nuestro caso, debido a la utilización de un motor de gasolina,
para evitar un CG
muy adelantado decidimos colocar los servos
de profundidad y dirección en la cola, cerca de las superficies
de mando, utilizando un servo para el timón de dirección y un
servo para cada semi-elevador, en total tres servos. Con esta
solución mantendremos el CG en el lugar recomendado por el
fabricante y ganaremos precisión y torque en las transmisiones
de los mandos de cola.
Para ello, debemos realizar el cajeado de los servos sobre el
contrachapado del fuselaje, en la zona existente por delante del
estabilizador horizontal, y reforzarlos con contrachapado de 3
mm. para garantizar la correcta fijación de los servos.
Las transmisiones entre el servo y las superficies de mando se
han realizado con varilla de 3 mm. y ball-links DU-BRO. Los
horns utilizados son DU-BRO Heavy Duty. El servo de motor tiene
su alojamiento debajo de la cabina, y mediante transmisión
flexible y ball-links actúa sobre la mariposa del acelerador.
El receptor que vamos a utilizar es un Futaba PCM de 8 canales,
desaconsejando el uso de receptores FM por dos motivos
fundamentales:
1.- El sistema de ignición de los motores de gasolina pueden
provocar interferencias o ruido electrónico en el equipo de
radio, siendo los receptores PCM más inmunes a estas
interferencias. En este sentido, conviene mantener una distancia
de, al menos, 25 cm. entre cualquier elemento del sistema de
ignición y el receptor.
2- Los servos van a estar colocados cerca de las superficies de
mando, a gran distancia del receptor, haciéndose necesario el
uso alargaderas, lo que puede dar lugar a las temidas
interferencias o pérdidas de señal. La recepción PCM es más
fiable que la FM, incluso opino, a nivel personal, que no es
necesario el uso de ferritas en los cables de los servos para
eliminar las posibles interferencias inducidas, como hemos
comprobado en las pruebas de alcance realizadas antes del primer
vuelo.
Para alimentar el receptor, utilizaremos una batería de Iones de
Litio (LI-ION) FROMECO, que da un voltaje de 7,4 V de dos
células y 2.200 mAh. Para reducir el voltaje a 5.5V (recomendado
por los fabricantes de los servos y receptor como voltaje al que
mejor rinden) utilizamos un regulador “Super Regulated
ReliaSwitch”, también de la marca FROMECO.
Grupo de motor
El
motor Mvvs 26 cc con escape tipo Pitts va colocado sobre una
bancada y ésta directamente sobre el parallamas. Para fijar la
posición correcta de la bancada sobre la cuaderna parallamas,
utilizamos la carena del motor como referencia, para lo cual
previamente será necesario realizar los vaciados que permitan la
correcta colocación del motor. Una vez fijada la posición del
motor, retiramos la carena y marcamos la posición de los
tornillos de 4 mm. que utilizaremos.
La caja de la ignición la colocaremos detrás de la cuaderna
parallamas, apoyada en la base del avión y debajo del depósito
de gasolina. En esta misma ubicación colocaremos también la
batería de 1400 mAh El deposito de gasolina DU-BRO de 16
Oz, nos garantiza un vuelo de unos 12/15 minutos con total
seguridad.
Configuración de la radio
Ya en
el campo de vuelo, antes de volar configuramos correctamente los
Dual Rates y los Exponenciales en la radio. Como hago en todos
mis aviones, asigno los Dual Rates de alerones, profundidad y
timón de dirección a un solo interruptor de tres posiciones,
simulando tres modos de vuelo.
- El Dual Rate bajo está configurado con todas las superficies
de mando con poco recorrido y un suave exponencial entre el 5 y
el 10%, para realizar la mayor parte de maniobras F3A, como
cuchillos, toneles lentos, snap rolls…
- El Dual Rate medio utiliza algo más de alerones y profundidad
y el máximo recorrido en el timón de dirección. Este modo lo
utilizo para realizar aquellas maniobras F3A que requieren gran
cantidad de mando en el timón de dirección, como son todas las
variantes de círculos y loopings a toneles lentos.
- Finalmente, el Dual Rate alto tiene el máximo recorrido en
todos los mandos, con gran cantidad de exponencial, para las
maniobras 3D.
DEFLEXIONES:
Dual Rate Corto:
Profundidad: +/-
12º Exponencial = -36 %
Alerones: +/-
20º Exponencial = -40 %
Dirección: +/-
22º Exponencial = -30 %
Dual Rate Medio:
Profundidad:
Recorrido: +/- 15º Exponencial = -40 %
Alerones:
Recorrido: +/- 20º Exponencial = -40 %
Dirección:
Recorrido: +/- 45º Exponencial = -55 %
Dual Rate Largo:
Profundidad: Recorrido:
+/- 45º Exponencial = -60 %
Alerones:
Recorrido: +/- 45º Exponencial = -60 %
Dirección:
Recorrido: +/- 45º Exponencial = -55 %
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Vuelo F3A
Tras haber trimado los mandos
del avión y haber comprobado la correcta incidencia del
motor y la situación del centro de gravedad, comienzo a
probar el comportamiento del Epsilon en maniobras F3A.
Como era de esperar, el vuelo a
cuchillo lo realiza con una gran facilidad, gracias a su
alto fuselaje, aplicando muy poco timón de dirección y sin
apenas tendencias a corregir con alerones o profundidad.
Como consecuencia de su facilidad para el cuchillo, los
toneles lentos o por tiempos también los realiza sin
problemas.
Uno de los puntos fuertes del
Epsilon 120 son los snap roll, ya que marca muy bien la
rotura inicial, y los hace rápidos, que es como mejor quedan
para mi gusto. Además, no tiene mucha inercia, por lo que es
más fácil clavarlos. |
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Vuelo 3D
 A
partir de ahí, empiezo a comprobar su capacidad 3D y, aquí,
se comporta igual de bien o mejor que en vuelo F3A. Las
grandes superficies de mando, junto con unas amplias
deflexiones, le permiten realizar cualquier maniobra 3D con
una gran soltura.
Los harriers positivos los hace correctamente, siendo necesario corregir
constantemente en alabeo. En los harriers negativos se nota
una enorme mejoría, haciéndolos con una gran estabilidad, y
a muy poca velocidad. |
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Los rolling harriers son muy
espectaculares, ya que la gran respuesta de los alerones hace
que la velocidad de rotación sea muy elevada, consiguiendo hacer
gran cantidad de toneles en muy poco espacio, y con mucho ángulo
de ataque.
En cuanto al torqueroll, lo hace perfectamente, muy estable, con
una velocidad de giro media, elegante, sin acelerarse en ningún
momento, y mantiene una gran respuesta en todos los mandos.
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La barrena plana positiva, como es
común en los aviones de acrobacia artística, no consigue
aplanarla. Sin embargo, la barrena invertida la aplana realmente
bien, aplicando un poco de motor para frenar la velocidad de
descenso.
Una de las especialidades del Epsilon es la barrena a cuchillo.
De todos los aviones que he probado, el Epsilon 120 es el que la
ejecuta con mayor facilidad y agresividad, sencillamente es
espectacular.
Por último, decir que el aterrizaje no tiene ningún misterio con
este avión, ya que se comporta muy bien a baja velocidad y no
llega a meter un ala.
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Conclusión
A modo de resumen, podemos decir que este avión es una excelente
opción como avión con un interesante equilibrio entre vuelo 3D y
F3A, sin la necesidad de gastarse mucho dinero en un avión de
fibra, y con unas cualidades de vuelo sorprendentes. Tanto para
los pilotos que desean adentrarse en el vuelo acrobático como
para los experimentados que quieren un avión con el que seguir
mejorando su vuelo, el Epsilon se presenta como una opción a
considerar.
Vídeo: Epsilon 120 de
CAmodel
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(38 MB)
